Desde as últimas décadas do século XIX, a paisaxe urbana de Redondela defínese pola extraordinaria presenza dos seus viadutos do ferrocarril (o viaduto “Madrid” e o de Pontevedra) que lle confiren unha personalidade propia. Estes monumentos históricos permítenlle ser coñecida como a “vila dos viadutos”. Na súa construción seguíronse as técnicas europeas do momento, cando o ferro forxado se xeneralizou na construción de “pontes industriais”.
Aínda que a aplicación do ferro na arquitectura é antiga, neste tempo a novidade está na construción de toda a estrutura en ferro. Cada vez elabóranse ferros máis flexibles que permiten a construción metálica de pontes para franquear grandes espazos.
Aspectos xerais
A realización das liñas ferroviarias de Galicia viuse constrinxida pola situación socioeconómica galega, pola incapacidade do capital galego para financiar as obras e pola difícil orografía. Os proxectos do enxeñeiro Melitón Martín para o trazado ata Caldelas de Tui, as posteriores comprobacións efectuadas por Eduardo Gutiérrez Calleja sobre ese trazado e dentro do deseño xeral da liña Vigo-Zamora e a aprobación, por Real Orde do 18 de outubro de 1860, do proxecto definitivo da liña de Monforte de Lemos a Vigo supuxeron un impulso significativo para a comunicación da cidade olívica con outras zonas a través do ferrocarril.
O 12 de maio de 1863 concedeuse a rede ferroviaria para Galicia; tardou algo máis de vinte anos en estar rematada. En Redondela, para salvar a depresión do terreo, foi necesario deseñar un viaduto, o coñecido popularmente como “viaduto Madrid”; obra de gran lonxitude e altura e formada por varios arcos. As súas obras, na liña Vigo-Ourense, adxudicáronse en 1861; iniciáronse en 1863 e o 30 de xuño de 1876 pasou por el a primeira locomotora. As probas de carga realizáronse en decembro de 1877.
Historia dun proxecto. Aspectos técnicos.
En España desbotouse a utilización da madeira na construción de pontes e viadutos debido a súa rápida destrución polo tempo e outras inclemencia. Preferiuse a utilización da pedra e do ferro, malia o seu elevado custe. No viaduto a construír en Redondela considerouse indispensable a adopción de tramos de “palastro ou ferro laminado”, de uso xeneralizado en Europa nesa época. O prezo era bastante elevado; había que importalo de Inglaterra, co recargo conseguinte por fletes e transporte.
O enxeñeiro F. Javier Boguerín presentou en 1860 a “Memoria del trazado. Obras de arte: Viaductos y túneles”. Determinaba a necesidade de salvar o val de Redondela por medio dun viaduto. Esta solución amosaba o problema da altura do viaduto e das pendentes. Para diminuír aquela houbo que admitir desniveis do 1,6 e 1,7 por cento na curta distancia de 4 quilómetros, con bo aliñamento e curvas de 800 m. de radio.
En 1872 os enxeñeiros franceses da “Compagnie de Fives-Lille” redactaron o Proxecto de “Viaduc sur la vallée de Redondela”. Sería esta empresa a que aportaría toda a tecnoloxía para a súa construción, sendo o enxeñeiro Auguste Cazaux o encargado de dirixir os traballos. Trouxéronse grandes cantidades de ferro e chapas e uns 20.000 kilos aproximadamente de pezas de fundición o que dá unha idea da importancia da obra e da dificultade da súa edificación. Os tramos montábanse e cosíanse no terraplén de acceso á ponte, para despois botar o conxunto en voadizo cara o primeiro e seguintes piares.
Este viaduto de celosía é un dos principais construídos en España para o ferrocarril. Ten unha lonxitude total de 411 m. e unha altura de 32 m. A parte metálica está dividida en cinco tramos solidarios, cunha longura total de 255,89 m. No deseño orixinal aparecía o tramo metálico asentado sobre piares tamén metálicos. Con todo, durante a construción, decidiuse utilizar piares de fábrica en substitución dos metálicos. O ferro e a pedra serán os materiais que conformarían finalmente o viaduto.
Como xa se sinalou anteriormente, o 30 de xuño de 1876 pasou por el a primeira locomotora. Desde o ano 1971 este viaduto está en desuso, cando quedou inaugurada a nova variante na saída cara a Ourense. Este feito supuxo a entrada en servizo dunha nova estación de Redondela, que iniciou o seu servizo en decembro de 1970 coa chegada dun tren ferrobús procedente de Santiago con destino a Vigo.
Inauguración da liña Ourense-Vigo e algunhas características da liña.
O rei Alfonso XII percorreu o tramo Vigo-Redondela en 1877, dándose por inaugurado o mesmo. O 17 de marzo de 1878 entrou en funcionamento o traxecto Vigo-Guillarei. O percorrido de Ourense a Vigo non entraría en servizo ata o 18 de xuño de 1881, concluído o itinerario Arbo-Ourense. A prensa da época deu testemuña destes feitos e informou da chegada da primeira locomotora a Ribadavia o 25 de febreiro de 1881. O 9 de xuño inaugurouse oficialmente a liña férrea ata Ourense. Un traxecto de só 126 quilómetros necesitara uns 21 anos aproximadamente para estar totalmente rematado.
A distancia entre Vigo e Ourense percorríase os primeiros anos en cinco ou seis horas. Había tres convois: o Correo e dous Mixtos. En 1882 xa utilizaran esta liña 225.000 viaxeiros e o montante das mercadorías achegábase aos tres mil dos actuais euros.
Entrara xa o ano 1885 cando se remataba definitivamente o tramo Ourense-Monforte que poñía a Vigo en contacto co resto de rede nacional e, mesmamente, con Madrid.
Unha Real Orde de 26 de febreiro de 1880 xa aprobara o proxecto de ramal que, a través de Guillarei, uniría a Vigo coa fronteira portuguesa e cuxa obra máis significativa foi a Ponte Internacional sobre o río Miño en Tui. O 25 de marzo de 1886 inaugurouse oficialmente a ponte. Debemos subliñar que o xeneral redondelán Rubín, secretario de Prim, foi quen realizou as primeiras propostas ao goberno portugués para unir Vigo con Portugal.
O viaduto e a súa lenda máis “humana”.
Como todo monumento e obra arquitectónica, o viaduto “Madrid” porta unha historia humana difícil de desentrañar, pero que forma parte xa da súa tradición. Esta historia está asociada a tres nomes que se reparten, inexplicablemente, aspectos significativos do seu pasado.
Francisco Buenaga Magulegui, natural de Marquina (País Vasco), foi un dos financeiros das obras do viaduto. Pasados máis de 150 anos, aínda os seus herdeiros non cobraron nada do custo da ponte. Daquela, os técnicos da empresa ferroviaria aseguraron que non resistiría o paso dos convois…….
SE VOS GUSTA, PODEDES LER A REPORTAXE COMPLETA NO Nº16 DA NOSA REVISTA COUSAS DE
Un artigo de CARLOS ALBERTO ANTUÑA SOUTO
